Chi segue sulla mappa un volo tra l’Europa e l’Asia orientale nota spesso che la rotta fa un giro largo attorno al Tibet, e viene da pensare che lassù sia vietato volare, ma non è così, visto che esistono voli regolari verso Lhasa e altri aeroporti tibetani e perfino una rotta speciale, la L888, aperta però solo alle compagnie con aerei e piloti attrezzati apposta. La gran parte dei voli a lungo raggio comunque preferisce starne alla larga, e le ragioni una volta spiegate sono abbastanza intuitive.
Il problema vero è l’ossigeno in caso di guasto
Se la cabina perde pressione, cosa rara ma prevista da tutte le procedure, i piloti devono scendere in fretta fino a circa 3.000 metri, la quota dove si respira senza aiuti, perché le mascherine che cadono dal soffitto danno ossigeno per una quindicina di minuti al massimo, spesso anche meno. Il guaio è che l’altopiano tibetano sta in media a 4.500 metri, con tantissime cime oltre i 6.000 e gli 8.000 metri e l’Everest che arriva a 8.849 metri, quindi scendere a 3.000 metri lì sopra semplicemente non si può senza finire contro le montagne.
Un motore spento e la discesa lenta
Con un motore in avaria, soprattutto sui bimotori che oggi fanno quasi tutti i voli intercontinentali, l’aereo non riesce più a tenere la quota di crociera e deve scendere piano piano fino a una quota più bassa, di solito tra 6.000 e 7.600 metri a seconda del peso e delle condizioni dell’aria, ma sopra il Tibet a quelle altezze il margine con le vette si riduce fino quasi a sparire e le alternative restano poche.
Pochi aeroporti per un atterraggio di emergenza
Gli scali in grado di accogliere un grande jet in difficoltà si contano sulle dita, sono quasi tutti a quote altissime e circondati da montagne, per cui un volo diretto altrove si troverebbe di fatto senza un vero piano B.
Turbolenza e onde di montagna
Qui entra in gioco la meteorologia vera e propria, perché quando il vento forte incontra una catena come l’Himalaya è costretto a salire e poi a ricadere oltre le creste, creando le cosiddette onde orografiche che possono arrivare fino alle quote di crociera e dare turbolenza anche con il cielo sereno, quella turbolenza in aria limpida che il radar di bordo non riesce a vedere e che sta diventando sempre più frequente, come avevamo descritto parlando delle turbolenze in aumento sui viaggi aerei.
Aria sottile e freddo estremo
Per scavalcare le cime con un margine sicuro bisogna volare dove l’aria è più rarefatta, e questo significa meno spinta dai motori e meno sostegno dalle ali, quindi consumi più alti e meno carico a bordo. A quelle altezze poi la temperatura può scendere sotto i -50°C, mentre il carburante degli aerei, il Jet A-1, inizia a congelare intorno ai -47°C, e se altrove il pilota può scendere un po’ per cercare aria meno fredda sull’altopiano questa scelta è molto limitata, un po’ come succede con i temporali ad alta quota dove contano i margini di manovra.
Conti, rotte e regole
C’è poi una questione pratica, perché la zona è poco abitata e poche rotte hanno davvero bisogno di attraversarla, la Cina impone restrizioni e procedure speciali come vie di fuga già stabilite, e alle compagnie conviene allungare un po’ il percorso guadagnando parecchio in sicurezza.
Il rischio quindi non è che l’aereo cada mentre vola tranquillo, perché in condizioni normali sorvolare il Tibet si può, ma che in caso di emergenza, una perdita di pressione o un motore che si ferma, le procedure standard non funzionino più, ed è per questo che quando possono le compagnie preferiscono girarci intorno.
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