La rotta artica inauguata dalla Cina. Vediamo come funziona

Trentaquattro chilometri di mare nel punto più stretto. Tanto basta, in fondo, per tenere in ostaggio un quinto del petrolio che il mondo muove via nave. Lo Stretto di Hormuz lo conoscono ormai anche i non addetti ai lavori: dal 28 febbraio, con l’apertura del fronte tra Stati Uniti, Israele e Iran, quel corridoio d’acqua è diventato la variabile impazzita dei mercati energetici. Barili sopra i cento dollari, navi ferme, premi di rischio alle stelle.

Però c’è dell’altro. E, curiosamente, non ha ancora fatto tremare le borse.

Un servizio settimanale, non più una spedizione pionieristica

Succede a settemila chilometri di distanza, nel Mar Glaciale Artico, lungo le coste settentrionali della Russia. La compagnia cinese Sea Legend ha ottenuto da Rosatom – il colosso statale che amministra la Rotta del Mare del Nord – il via libera per un collegamento container a cadenza settimanale tra Ningbo, sulla costa orientale della Cina, e Felixstowe, nel Regno Unito. L’hanno battezzata “Ice Silk Road”, Via della Seta di Ghiaccio. Nome evocativo, quasi da romanzo d’avventura, che però descrive una faccenda molto concreta.

I quaranta giorni canonici tra i due porti si riducono di un terzo. In condizioni favorevoli, si dimezzano.

Il punto non è il singolo viaggio. Traversate polari sperimentali se ne erano già viste, e pure Maersk ci aveva provato nel 2018, salvo poi lasciar perdere insieme a mezza flotta europea per i rapporti deteriorati con Mosca e per i timori ambientali. La novità sta nella parola “regolare”. Un servizio di linea, con orari, con una programmazione. Che è tutt’altra cosa rispetto a una spedizione dimostrativa.

E i numeri raccontano una tendenza: la scorsa estate i transiti lungo la rotta settentrionale sono stati ventitré, contro i quindici del 2024. Pochi? Sì, in assoluto. Ma la curva punta decisamente verso l’alto.

Il ghiaccio che non torna più come prima

Qui entra in scena il vero protagonista di questa storia, e non è un armatore. È il Riscaldamento Globale.

L’Artico si scalda a una velocità che moltiplica per tre o quattro quella del resto del pianeta – il fenomeno che gli scienziati chiamano amplificazione artica – e i dati satellitari, ormai, non lasciano molto spazio all’interpretazione. Nel marzo 2026 l’estensione massima invernale dei ghiacci marini si è fermata a 14,29 milioni di chilometri quadrati: statisticamente appaiata al minimo storico registrato l’anno precedente, il più basso da quando esistono le rilevazioni satellitari, cioè dal 1979. A fine luglio l’estensione era scesa a poco più di 6,5 milioni di chilometri quadrati, con deficit vistosi proprio nei bacini che contano per la navigazione: Mare di Kara, Mare di Laptev, Mare di Barents.

Attenzione, però, a non prendere la scorciatoia narrativa più comoda. Nessuno naviga lassù per nove o dieci mesi l’anno, e chi lo racconta si sbaglia di grosso. La finestra utile si apre indicativamente a luglio e si chiude tra novembre e dicembre, quando il buio polare e il congelamento rimettono le cose a posto. Quattro mesi, cinque nelle annate generose. Il resto dell’anno quell’oceano torna a essere quello che è sempre stato: una distesa gelata.

Solo che la finestra si allarga. Anno dopo anno, qualche giorno in più. E il ghiaccio che si riforma d’inverno è ghiaccio giovane, sottile, di primo anno, molto meno ostinato di quello pluriennale che dominava il bacino trent’anni fa. Una nave rinforzata lo attraversa; il pack antico, invece, era un muro.

Quello che i comunicati stampa non dicono

Sarebbe comodo raccontarla come una strada spianata. Non lo è.

Servono scafi di classe polare, equipaggi addestrati e spesso l’assistenza di rompighiaccio nucleari che soltanto la Russia possiede in quantità. Servono permessi, rilasciati da un’amministrazione che divide la rotta in ventotto settori con regole diverse per ciascuno. Servono coperture assicurative che nessun broker di Londra concede a cuor leggero, perché tra la costa siberiana e il Polo non esistono porti di rifugio degni di questo nome, i soccorsi possono impiegare giorni e la banchisa alla deriva si sposta in poche ore.

Poi c’è il conto ambientale, che è la parte più scomoda. Il nerofumo emesso dai motori si deposita sul ghiaccio, ne abbassa la riflettività, accelera lo scioglimento. In pratica: più navi passano perché il ghiaccio si ritira, più il ghiaccio si ritira perché passano le navi. Un cane che si morde la coda, e nemmeno tanto lentamente.

Due convenienze che si incrociano sopra il Circolo Polare

C’è infine la geopolitica, che in questa vicenda pesa quanto la meteorologia.

Per Mosca, isolata dai mercati occidentali, la Rotta del Mare del Nord è un asset da monetizzare: pedaggi, servizi di scorta, infrastrutture portuali. Per Pechino, che si autodefinisce “Stato quasi artico” e ha inserito la traversata polare sia nel quattordicesimo Piano quinquennale sia nella strategia Visione 2035, è la possibilità di sfilarsi dai colli di bottiglia altrui. Perché Hormuz non è l’unico: c’è Bab el-Mandeb, con gli attacchi Houthi nel Mar Rosso; c’è Malacca, l’ossessione strategica cinese da vent’anni.

Diciamolo francamente: aggirare tre chokepoint in un colpo solo, passando da acque dove la Marina statunitense ha una presenza risibile, vale parecchio più del risparmio sul carburante.

Resta la domanda che nessuno formula ad alta voce. Se una rotta commerciale nasce perché un oceano si sta scongelando, che cosa stiamo festeggiando esattamente? Le compagnie parlano di efficienza logistica, gli analisti di diversificazione del rischio, e nel frattempo la temperatura media dell’Artico continua a salire di qualche decimo di grado Celsius ogni decennio. Una nave che risparmia venti giorni fa notizia. Un pack che si assottiglia di un metro, molto meno.

Eppure è la seconda cosa a rendere possibile la prima.

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